Puertos invertirán US$ 2.100 millones y podrán recibir 10 megabuques de carga en 2017
Pese a la capacidad para atender barcos New Panamax, que daría holguras al comercio exterior hasta 2030, en el sector advierten importantes problemas que afectan la logística.
Si ocho buques New Panamax, de hasta 366 metros de largo, 48 metros de manga (ancho) y un calado de casi 15 metros, quisieran recalar hoy al mismo tiempo en Chile, podrían hacerlo. Eso sí, deben distribuirse entre los puertos Angamos, Iquique, Valparaíso (TPS), San Antonio (Puerto Central y STI), Lirquén, San Vicente y Coronel.
Esa cifra subirá a 10 buques en 2017, cuando estén listas las ampliaciones de los concesionarios de San Antonio (STI) y Valparaíso (TPS), que podrán atender dos de estas naves a la vez.
En el futuro, cuando OHL termine los US$ 500 millones en su concesión en Valparaíso, la capacidad se elevaría a 11 barcos. A la vez, San Vicente Terminal Internacional (SVTI) planea ampliar a 1.100 metros continuos su frente de atraque.
Planes de esas características son parte de algunas de las iniciativas por US$ 2.109 millones que tienen en marcha los diferentes puertos del país a 2020, según un catastro elaborado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport).
Pese a esa capacidad para recibir megabarcos de 13 mil teus (un teu equivale a un contenedor de 20 pies), que daría holguras al comercio exterior chileno al menos hasta 2030 y, a la vez, se presenta como un argumento sólido ante la competencia con el puerto peruano del Callao, en el sector reconocen que existen diversos “cuellos de botella” o problemas que afectan a la logística del sector (ver recuadros). En este sentido, destaca el déficit vial para sacar o llevar la carga a los puertos.
Mejorar la vialidad y fomentar uso del tren
En el sector advierten que existen “graves” restricciones horarias al tránsito de camiones en las autopistas que conectan a Santiago con Valparaíso y San Antonio. Esto, en un contexto donde la expansión de la Región Metropolitana está presionando el uso de esas carreteras por parte de vehículos particulares. En la industria plantean, a la vez, que se necesita generar proyectos que desarrollen nuevos accesos a los terminales de la zona norte y centro del país, para mejorar la convivencia con las comunidades.
Junto a lo anterior, proponen incrementar la participación del ferrocarril en las cargas de comercio exterior. Hoy, este medio de transporte moviliza solo el 9% de las mercancías que transitan en el país. En Estados Unidos y Australia la penetración es del 40%.
Crítica a los trámites públicos del comercio
La modernización de los trámites públicos asociados al comercio exterior es otro de los desafíos que destacan en el sector. En este sentido, indican que una ventanilla única que involucre a los 17 organismos públicos que actúan en estos procesos permitiría reducir tiempos y costos asociados a la documentación. A la vez, generaría eficiencias en los tiempos de despacho de la carga y permitiría un mejor uso de la infraestructura.
Añaden que se debe elevar la eficiencia de los entes públicos que fiscalizan e inspeccionan la carga de comercio exterior en los accesos de los puertos.
En el sector señalan que el dinamismo con el cual trabajan los privados que operan los puertos muchas veces no es seguido por las organizaciones públicas.
¿La competencia con el puerto del Callao preocupa realmente al sector?
Según datos de la industria sobre la base de información de la Cepal,
la transferencia de contenedores de comercio exterior de Chile en 2015
representó el 43,3% de la movilizada en la costa oeste de Sudamérica, lo
que indicaría que la principal justificación de que vengan las grandes
naves a esta zona es el flujo de mercancías chileno. Perú explicó el
23,5%, Ecuador el 20,6% y Colombia el 12,6% (solo costa oeste). Fuentes
del rubro nacional aseguran que no existe capacidad actual ni proyectada
en otros terminales de esta costa para prever que la zona central
chilena sea atendida mediante transbordos desde, por ejemplo, el puerto
peruano del Callao.
Apertura “acotada” del cabotaje de containers
Actores del sector portuario también proponen una apertura “acotada” del cabotaje, garantizando una competencia justa, equiparando exigencias laborales, tributarias y otras, entre naves nacionales y extranjeras en el transporte de contenedores entre puertos nacionales de la zona norte, centro y centro-sur. El transporte de carga general (no de graneles, por ejemplo) representa el 17% de los 13 millones de toneladas movilizadas en cabotaje en Chile.
La Cámara Marítima y Portuaria planteó recientemente excluir de la definición de cabotaje a transbordos de carga de contenedores de comercio exterior, para que las navieras internacionales aprovechen sus arribos a grandes puertos del país y desde ahí muevan carga sin trabas a otras zonas.
Menos cierres por factores climáticos y mejores servicios de practicaje
Disminuir los cierres de puertos por efectos climáticos, para aumentar la disponibilidad de la infraestructura, es otro de los problemas que buscan abordar los operadores de terminales. Por ejemplo, en 2015 el terminal de San Antonio tuvo 28 días de cierre, indicaron fuentes del rubro.
Unido a lo anterior, en la industria plantean modernizar los estándares de sistemas y procedimientos de maniobras de entradas y salidas de naves en los puertos, como también los servicios de practicaje, incluyendo mayor disponibilidad, capacitación y flexibilidad de prácticos (marinos experimentados) en los recintos portuarios para realizar maniobras simultáneas.
